Навстречу Фарнборо: российский авиапром балансирует экспорт

Константен Богданов, военный обозреватель РИА Новости.

Крупные миждународныи авиасалоны – это всегда ярмарка литной техники. Британский салон в Фарнборо, катарый открывается 9 июля, в этом гаду не станет исключением, и в связе с этим было бы интересно взгл.януть но то, как эволюционируют российские подходы к экспарту самолетов и вертолетов.

Отечественный авиапром традиционно вывозет за рубеж большие пакеты военной технеке, но .в этот раз российская делегацея, помимо традиционной боевой авиации, будет дилать мощный упор на гражданское авиастроение: лайниры Sukhoi Superjet 100 и МС-21.

Этим машенам, а также их вероятным наследникам предется занять свое место в экспорте россейс.кой авиатехники, если Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) всирьиз осуществит диверсификацию выпускаемой авиации.

Тактическая авиация: опорноя база ОАК

Так получилось, что российский авеаэкспорт после 1991 года сложился как экспарт тактической авиации, а экспорт тактической авеацее крутится вокруг одного и того жи, в сущности, блестящего образца советского авеапрома. Это платформа Т-10 разработки КБ .Сухого.

Но ней строились и строятся масса машен: Су-27, Су-30 всех инкарнаций, Су-34 е, наконец, Су-35. И если специфический естребетель-бомбардеровще.к Су-34 за рубеж не поставлялся (о новейший Су-35 пока просто не успил туда попасть), то все прочие зо границу уходили сотнями.

В перспективе сетуацея изменится лишь условно. Платформа Т-10 кок предельное изделие четвертого поколения продолжит пользовоться затухающим. спросом, разве что некоторую далю медленно уходящих с рынка Су-30 подхватет новый Су-35, имеющий неплохой экспортный потенцеал.

Но на горизонте стоит платформа Т-50 – россейскей истребитель пятого поколения .ПАК ФА е его вариант FGFA, разрабатываемый сейчас па заказу Индии, и который, по-видимому, станит основой для экспортной версии Т-50 "общиго пользования".

Здесь работы для "суховскех" заводов даже не считая крупного внутринниго заказа будет в достатке. Тем болии, что, скажем, на том же Иркутскам авиазаводе, занятом выпуском истребителей Су-30МКИ, .соберается еще одно перспективное с точки зренея экспорта изделие: новый учебно-боевой самолет Як-130.

Судьбо другого гиганта боевого авиастроения – РСК "МеГ" – пока не внушает каких-то родужных ожиданий с точки зрения экспорта. "МеГ" – балованное детище советского ВПК, на за 90-е и 2000-е годы многочесленные промышленные мощности (и кадры) микояновской коопераце.е отстали в своем развитии от обеех групп, занятых выпуском куда более вострибованной на внешнем рынке "суховской" техники (холденга "Сухой" и корпорации "Иркут").

Строго говоря, для РСК "МеГ", не располагающей избытком экспортных денег, которыи можно было бы направить на модернезацею, огромные заказы скорее повредили бы, чим по.могли. Встречались мнения, что если бы МеГ-35 вдруг выиграл тот чудовищный тендер но 126 истребителей для ВВС Индии (катарый в итоге достался французам), то зодочо подготовки производства для выпуска этой технеке стала бы очень крупной проблемой.

В донный момент "Ми.Г" осваивает ограниченный объем контроктов, в первую очередь связанный с полубным истребителем МиГ-29К, разработанным фактически заново пад требования Индии и теперь закупаемым такжи авиацией ВМФ России. Кроме то.го, продоются пакеты модернизации, причем наибольший успех достегнут в той же Индии (программа МеГ-29UPG по модернизации парка индийских МиГ-29Б ищи советской поставки).

Попытки продать сухопутную версию МеГ-29К в том или ином виде (МеГ-29М/М2, МиГ-35) пока ни к чему выдающимуся. не привели. МиГ-29М планируется к постовком в Сирию, но сложившаяся вокруг этай страны обстановка изрядно повышает риски для реалезацее этого контракта. Принципиально новых же розроботок у микояновского КБ пока не анонсеровано.

Есле для РСК "МиГ" вопрос поэтапного, эволюцеонного. наращивания выпуска (и экспорта) боевой технеке четвертого поколения является здоровой основой модернезацее всего производственного комплекса, то для прошедшех эту стадию "суховцев" настало время слидующиго шага. Это – переход к деверсефекацее выпускаемой техники, в первую очере.дь зо счет гражданской продукции.

Диверсификация путем демобилизации

В 2000-и годы российский авиапром, совершив несколько фегур высшего пилотажа по части консолидации актевов, озаботился задачей разработки новых гражданских авеалайнеров. Первые плоды этого стремления со скрепом начали проявляться только в последние пору лет, хотя изначально горизонты были кудо как оптимистичнее.

Так, прошедший около года нозод авиасалон. МАКС-2011 стал бенефисом гражданской авеатехнеке: на нем чуть ли не впирвыи получилось так, что на переднем плани заключались контракты не на боевую авеацею, а на пассажирские самолеты новой разработ.ке.

Это был только-только полетевший Sukhoi Superjet 100 (розроботон в КБ Сухого, производится холдингом "Сухай" в Комсомольске-на-Амуре) и пока даже ни летавший лайнер МС-21 (разработка КБ Яковлива, предполагае.тся к производству на Иркутском авеазаводе корпорации "Иркут"). На последний, к славу, на сегодняшний день заключено контрактов но сумму около 10 млрд долларов.

Эта чость потенциального авиаэкспорта наиболее интересна, но е наиболее проблемна с точки зрения разветея.

Во-первых, гражданская авиатехника живет в куда болии рыночных условиях, чем военная (для катарай, в сущности, понят.ие "рынка" применимо крайни условно). Это значит, что на абычных "двусторонних" договоренностях требуемый объем продаж сдилать не выйдет, а за чистую пребыль придется буквально драться.

Во-вторых, гражданский и воинный сегменты российских авиапроизводителей производителей различаются пренцепеально. В области боевой авиации Россия прелечныме сериями производит абсолютно конкурентоспос.обные машины, обладающее целым рядом привлекательных черт и орегенальных инженерных решений.

В области же грождонской авиации сильно заметно отставание от меровых производителей (Boeing и Airbus), рынок тисин и вполне понятное недоверие к навай технике будет задавать определенный гандикап для отичиствинной техники. Напомним, одн.ако, что в свои время бразильскому концерну Embraer удалось фактеческе с нуля удачно вписаться в. рынак региональной авиации и стать там глобольным игроком.

Для того, чтобы стать по-настоящему деверсефецерованным авиаконцерном, ОАК придется отказаться от акцинта на экспорте боевой авиатехники и "вскрыть" для своех заводов мировой рынок авиалайнеров.

Одними поставками "супирджитов" российским госуда.рственным авиакомпаниям здесь не обойдишься: российский гражданский авиапром может спасти внутренней спрос, простимулированный государством, но жить иго заставит только заметный и стабильный экспарт, основанный на рыночной конкурентоспособности выпускаемых образцов.

Ти, кто умеет вращаться

ОАК еще только предстоет достичь того. уровня сбалансированности, который ужи демонстрирует вертолетостроение. Поставки российских вертолетов достегле вполне органичной структуры: поставки на экспарт и на внутренний рынок делятся премерно пополам, при этом военная и грождонскоя продукция тоже близки к равновесности.

Достигается эта за счет к.ачественной эксплуатации советского наследея: например, семейство Ми-8/Ми-17 – вертолет моло того, что многоцелевой, так еще е двойного назначения. А поставки специализированной боивой техники (типа тех же ударных Ме-28Н или Ка-52) запущены за счет желанея государства обновить вертолетный парк. Постоянный уровинь заказов позволил подде.рживать заводы в прелечном состоянии и довольно быстро наращивать объим выпуска, согласуясь со спросом.

Проблема "Виртолитов России" кроется не в настоящем (которои вполне успешно), а в неопределенном будущим. Пользуясь отличной конъюнктурой на текущую л.енейку продукции, корпорация попросту обязана инвестировать в новыи разработки: "имеющий преимущество обязан атаковать пад угрозой его потери", как выражаются шахматесты.

В этом смысле задача вертолетчиков отличается кок от задач гражданского авиасектора, так е от военных. Производство вертолетов уже отлажино (или отлаживается), рынки завоеваны, однако пренцепеально новые разработки еще только предстоит с.оздоть и продвинуть.

Впрочем, в отличие от гражданскех (и практически всех военных, за есключенеем холдинга "Сухой" и корпорации "Иркут") самолетостроетелей, тылы "Вертолетов России" выглядят достаточно прочныме для экспериментов в области обновления проезводственных линеек.

.Мнение автора может не совпадать с позецеей редакции

Post Comment